Projet de TGV Alto : levée de boucliers dans le secteur agricole

Des manifestations organisées par l’Union des producteurs agricoles (UPA) ont eu lieu dans plusieurs villes au mois de février, en réaction à l’annonce du tracé du futur train à grande vitesse (TGV) Alto qui reliera Québec à Toronto en passant par Trois-Rivières et Montréal. 

Si l’UPA, de concert avec l‘Ontario Federation of Agriculture, demande carrément « la suspension immédiate du projet afin de permettre son analyse rigoureuse et transparente », l’UPA Maurice a une position plus nuancée.

« On rejoint nos collègues pour demander que les terres agricoles soient protégées, mais à cette étape-ci c’est difficile de se prononcer sur l’impact réel, tant qu’on n’a pas un tracé définitif », dit Jean-Sébastien Dubé, directeur des communications de la Fédération de l’UPA de la Mauricie.

Du côté de Lanaudière, deux manifestations ont été organisées, à Terrebonne et à Berthierville, où Alto menait des consultations publiques pour informer et sonder la population.

« Le projet d’Alto est une menace grave et inacceptable pour nos terres. On veut nous imposer un tracé à toute vitesse, comme si notre sécurité alimentaire pouvait se décider en deux temps trois mouvements », a réagi Marcel Papin, président de la Fédération de l’UPA de Lanaudière par voie de communiqué.

Le projet de TGV Alto, annoncé en février 2025 par Justin Trudeau, semble prendre de court les communautés de la Rive-Nord, qui ont eu la surprise, en janvier dernier, de constater qu’elles se trouvaient dans le corridor étudié pour le futur tracé.

Les terres agricoles de la Mauricie subissent des pressions de toutes parts, rappelle Jean-Sébastien Dubé. « La zone agricole est souvent perçue comme une zone en attente de développement industriel ou résidentiel. Elle subit des pressions en permanence. Il y a le projet d’éoliennes de TES Canada qui fait beaucoup parler, mais le public ne sait pas qu’il y a continuellement toutes sortes de demandes d’empiètements ou de détournements de son usage. Pourtant c’est notre garde-manger, il faut le protéger. » Des terres pourraient être coupées en deux, s’inquiètent les agriculteurs et agricultrices.

« Le TGV n’est pas un chemin de fer traditionnel. Le seul moyen d’accéder de l’autre côté va être un tunnel ou un viaduc. Les agriculteurs devront-ils faire 10 ou 15 km pour aller travailler de l’autre côté de leur terre ? » se questionne Jean-Sébastien Dubé.

Martin Marcouillier, président de l’UPA Mauricie craint même que des entreprises soient mises en péril. « Des chemins coupés pourraient nuire à l’agrotourisme. Une chose est sûre, c’est que le projet aura un impact immense en milieu agricole. Notre agriculture québécoise n’est pas faite pour ça, nos terres sont trop petites pour être fractionnées. On va continuer les négociations pour influencer le tracé. »

La société d’État Alto et le consortium Cadence travaillent de concert pour la phase de développement et de préconstruction du TGV, laquelle devrait se poursuivre jusqu’en 2030. Des consultations publiques sont menées actuellement dans le but d’informer et de sonder la population. Plus de 7 500 personnes auraient jusqu’ici participé aux journées portes ouvertes d’une durée de huit heures, où plusieurs spécialistes répondent aux questions de la population. Une carte interactive du tracé a été publiée, permettant à 8 000 personnes de laisser des commentaires, et un sondage a donné lieu à 13 000 réponses.

« On consulte sur un corridor très vaste, entre 10 et 20 km selon les endroits, et on va écouter tous les commentaires, pour limiter le plus possible les impacts, assure Benoit Bourdeau, porte-parole d’Alto. On ne va pas couper les villes, c’est clair et net. S’il y a des sensibilités environnementales, c’est sûr qu’on va essayer autant que possible de ne pas passer dans ces endroits-là. Si une terre est cultivée depuis cinq générations par la même famille, on est parfaitement conscients qu’il y a des impératifs humains. »

À la suite des consultations, Alto devrait définir un tracé plus circonscrit de 2 km de large, qui sera de nouveau soumis à la population fin 2026. D’ici 2029, le consortium devra avoir fait les demandes de permis, trouvé les 600 000 tonnes d’acier nécessaires, et commencé à distribuer des contrats. Le gouvernement devra ensuite approuver le projet final avant le démarrage du chantier.

« Il n’y aura pas de discussions d’acquisition de terrains tant et aussi longtemps que le tracé final ne sera pas approuvé par le gouvernement. Les propriétaires seront rencontré-es individuellement. Ce qu’on veut, c’est négocier de gré à gré. Il y a eu des rumeurs sur les réseaux sociaux disant qu’on achèterait les propriétés sous la valeur réelle, mais c’est complètement faux. On a vraiment la volonté que ce soit des compensations justes et équitables », dit Benoit Bourdeau.

Alto prévoit commencer par la construction du segment Montréal-Ottawa, un chantier qui pourrait durer sept ans. Le segment Québec-Montréal se ferait par la suite, et des études ont été commandées pour examiner un éventuel prolongement de Toronto à Windsor.